本文將分上、下兩篇，后者將于近日發(fā)布。
12 月 23 日，東南（福建）汽車工業(yè)股份有限公司（以下簡稱：東南汽車）主要成員變更，楊鴻慶退出總經(jīng)理，由翁武泉擔任董事兼總經(jīng)理。除此外，董事及監(jiān)事成員也有較大變動。
楊鴻慶于2019年3月31日接曾鑫城任總經(jīng)理職位，其在這一位置任職僅不足三年。翁武泉的上位，意味著東南汽車長久以來臺方主掌總經(jīng)理一職的慣例被打破。在本月9日召開的東南汽車“煥翼”煥新見面會上，翁武泉代替楊鴻慶以總經(jīng)理身份出席會場。
沉寂已久的東南汽車在近期以新車及全新管理層正式亮相，以期重獲市場認可。但縱覽品牌二十余年發(fā)展歷程，在乘用車市場的轉型失敗以及與三菱合資捆綁的失利，讓東南汽車發(fā)展未來難以預測。
「“煥翼”換湯不換藥」
2021年12月9日，東南汽車于福建福州召開“煥翼”煥新見面會，圍繞“新發(fā)展、新產(chǎn)品、新標志、新氣象”四個層面，展開解讀東南汽車革新后的發(fā)展戰(zhàn)略。
本次發(fā)布會上，東南汽車發(fā)布全新設計的產(chǎn)品LOGO，并稱該LOGO將會運用在東南DX9等新一代高端車型上。與其同時亮相的還有A級SUV CROSS 東南N7以及純電轎跑A7兩款車型。
對于一家汽車品牌而言，產(chǎn)品決定其能否獲得市場認可，利潤則決定其能否生存下去。“大車賺大錢”成為行業(yè)緘口不言的秘密，上世紀60年代一輛馬克III型的利潤抵得上福特賣10部獵鷹，因此回看東南汽車推出DX9便不難理解其意味。根據(jù)官方介紹，新車將于2022年正式上市，是新發(fā)的三款車型中唯一一個確定正式日期的新車。
目前東南汽車旗下共有五款在售車型，分別為一款轎車A5翼舞和四款SUV車型DX3、DX3新能源、DX5和DX7。從產(chǎn)品矩陣來看，DX9沿襲品牌此前SUV車系的命名，并未形成新的產(chǎn)品線。
根據(jù)公開資料顯示，東南汽車DX9上市后將搭載1.8T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率可達180千瓦，該發(fā)動機將有寶馬技術加持，已有消息稱發(fā)動機或出自綿陽新晨動力，后者是由華晨寶馬淘汰下來的舊時產(chǎn)物。
在此不贅述該款發(fā)動機于市場的表現(xiàn)，實際上一款車型銷量的好壞結合到性能、品牌力、市場環(huán)境、營銷等多重因素影響。應該認識到的，是東南汽車在成立26年后仍未能形成自身正向研發(fā)的核心競爭力。晚于東南兩年成立的長城汽車全資子公司蜂巢易創(chuàng)現(xiàn)已在發(fā)動機、變速箱、電驅動和智能轉向領域形成自研應用，吉利、奇瑞等品牌現(xiàn)也在研發(fā)領域多有建樹。
目前東南汽車現(xiàn)售DX3、DX5、DX7搭載的仍是三菱技術發(fā)動機。蓋世汽車銷量顯示，今年前10月品牌累計銷量5,658輛，其中三款SUV占比70.8%，累計月均銷量400輛。從另一角度來看，由于品牌方產(chǎn)品戰(zhàn)略定位的失誤，DX3、DX5無論在發(fā)動機、變速箱抑或是產(chǎn)品定位方面均已重疊，DX5依靠微弱的空間優(yōu)勢與部分配置得以與DX3形成一萬元左右的售價差（在此未計算終端讓利幅度），這家產(chǎn)品線本就不豐富的汽車品牌除去要解決車型較市場競品問題，還要解決自家產(chǎn)品內斗局面。
在不久前結束的“煥翼”煥新見面會上，東南汽車稱其亮相的新車之一東南N7將配備更高級別的智能駕駛輔助系統(tǒng)，并實現(xiàn)人機交互的革新；A7將基于原生純電平臺打造，實現(xiàn)出行“0焦慮”等。但在平臺信息、車型資料、定價區(qū)間以及研發(fā)模式（自研或是聯(lián)合）等具體內容方面，東南均未透露太多。
「利益羈絆“東南飛”」
東南汽車產(chǎn)品競爭力不足已是不爭的事實，遺憾的是其定位和肩負的責任令品牌不得不需要交出一份不那么難看的業(yè)績。
東南汽車是國內首家大陸-臺灣合資的汽車整車企業(yè)，也是福建省首個轎車整車企業(yè)。盡管東南汽車曾憑借商用車取得不菲成績，但東南汽車自成立初的使命便是成為福建的轎車生產(chǎn)基地。首任福建東南汽車集團董事長凌玉章曾回憶道：“1994年，當時的地方領導告訴我說，福建想造汽車想了好幾代了，眼下是最后一次機會，希望我能牽頭拼一回，能做就做下去，做不下去福建就再也不做汽車了。”時年49的凌玉章開始尋找合資伙伴，援引報道收錄的凌話術：“當時，為了找到合適的婆家，我們先后談了不下十幾個‘對象’，就像饑不擇食那樣，僅與日本一家汽車公司的談判就先后拿出了15套方案，最終還是沒有談成。”
最終，東南汽車與進入中國市場多時、卻遲遲未獲整車制造時機的三菱牽手；但其錯綜的股權構成，從成立之初的多方合力，日漸變?yōu)檫@家合資公司的隱患。起初，東南汽車由東南-中華占股50%-50%，到三菱進入后形成東南-中華-三菱各50%-25%-25%股比局面，再到美國克萊斯勒的技術引入，均支持東南汽車乘用車業(yè)務發(fā)展，但這也在一定程度上限制品牌在技術與組織架構等方面的發(fā)展。
早期與臺灣中華汽車的合作，讓東南造車的部分零部件都要從臺灣運至大陸，成本、供應均受影響；2003年東南汽車上馬菱帥是品牌拐道轎車的標志，但中華汽車在助力東南推出全新轎車后（彼時三菱還未入股東南汽車，這輛基于三菱技術研發(fā)的車型還是依靠中華從中導入），長達兩年多時間均未再給東南輸入新轎車車型，直接導致東南產(chǎn)品線斷層；原東南汽車董事長廉小強（后被捕）曾表示，東南汽車的股權“先天不足”，三菱汽車的投資只有25%收益，不愿意擴大產(chǎn)能。在翼神引進失利后，三菱汽車曾表示，其在東南汽車的股權無法達到50%之前，三菱將不會再引進任何新車型。
曾經(jīng)的東南汽車憑借得利卡、富利卡等輕客成功躍升國內輕客廠商前三甲，從1995年年產(chǎn)2,000~3,000輛的小廠，到2002年11月下線第10萬輛成車，東南最初依靠輕客書寫了福建汽車史佳績。2003年，隨著菱帥車型的上市，東南正式入局轎車，該車在上市首年累計銷量3萬余輛，為品牌在轎車業(yè)務夯下基礎。
但在青橙查閱到的資料中，自2003年菱帥上市至2006年三菱入股，三年時間內東南未再向市場推出轎車車型。三菱在入股東南后，相繼向品牌導入“三菱戈藍”、“三菱菱紳”、“三菱藍瑟”等多款車型，但包括藍瑟、君閣以及翼神等在內的“三菱車”均沒有任何銷量上的驚喜，反而是2008年10月推出的V3菱悅結束東南汽車長期的低迷。相關數(shù)據(jù)顯示，在2011年左右時期，以V3菱悅為代表的東南品牌車型銷量占東南整體銷量的70%。
這對于東南而言并不算是好消息——盡管V3菱悅是東南汽車首款自主研發(fā)的轎車。作為一款定位緊湊級的車型，V3菱悅本質上仍采用三菱技術1.5L MIVEC發(fā)動機，該發(fā)動機是三菱汽車特別為中國市場研發(fā)調校、首次進入中國市場并應用，這也因此成為V3的核心競爭力之一；新車指導售價5.98-7.08萬元，與2008年愛麗舍、奇瑞A3等競品售價低出數(shù)萬元（愛麗舍為7.38萬-10.18萬，奇瑞A3為8.18萬-9.53萬），品牌溢價可見一斑。
在V3成為東南銷量主力后，由合資方導入的較高端車型未能書寫在市場的成功。蓋世汽車數(shù)據(jù)顯示，2011年V3累計銷量63,552輛，戈藍、藍瑟、君閣、翼神四款車型銷量僅為31,337輛。早在2002年便沖到10萬輛關卡的東南汽車8年后仍徘徊于這一業(yè)績。在這期間，中國乘用車市場已由2003年的400萬輛，到2010年突破1,800萬輛。
三菱汽車依靠東南做大中國汽車市場的夢想無望。2012年三菱與廣汽簽合資協(xié)議，雙方各占50%股比成立廣汽三菱公司，市場將此看作三菱欲邊緣東南、轉頭廣汽的作錘之音。自2013年最后一款車風迪思上市后，東南汽車再未得到任何一款三菱新車型。
持續(xù)低迷的銷量以及三菱的若即若離，另一家股東中華汽車更早一步向東南發(fā)出警示。2010年12月14日，東風汽車與裕隆的合資宣告成立，后者是中華汽車的母公司。相比于與福汽的合作，裕隆與東風的合作不僅規(guī)格更高，而且持股更大，這對東南與中華汽車的合作亮出黃燈。
凌玉章曾在2008年公開表示，“我認為東南自主品牌絕對不可能從頭開始，一定要借著巨人的肩膀做。”其曾強調的多元化、包容性讓東南汽車在彼時的中國汽車市場脫穎而出，在福建汽車產(chǎn)業(yè)相對薄弱的情況下，東南吸收了臺、日、美多方汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，發(fā)展自身產(chǎn)業(yè)實力。
這一理念并未有錯，實際上由目前的產(chǎn)業(yè)格局來看，抱團取暖、聯(lián)合開發(fā)依舊是企業(yè)在發(fā)展轉型時期首批考慮的路徑之一。但對于東南而言，該模式為其帶來的諸多隱憂之一便是處理多個股東方利益問題。在中華汽車已有臺灣裕隆失利的前車之鑒下，如此輕而易舉地將日漸成熟的東南拱手相讓于三菱，對中華來講并不容易；在三菱曾希望做大中國市場的情況下，與廣汽合作之初便將全注押至廣汽身上或也不是明智之舉。
但當國內微車市場份額漸失、乘用車市場業(yè)務不佳以及臺灣中華汽車及其大股東臺灣裕隆經(jīng)營狀況已顯下滑時，后者對東南汽車投注的資金和精力也勢必出現(xiàn)邊際遞減效應。在此前中華汽車披露的部分東南汽車財務信息中顯示，2010-2020年，東南汽車總虧損49.17億新臺幣（約為11.34億人民幣）。在2004年-2019年期間，中華汽車方面先后更換六名總經(jīng)理人選（按順序排列為林國銘、劉興臺、簡清隆、左自生、曾鑫城、楊鴻慶）。
按照此前規(guī)劃，東南成功引入三菱后，三菱將在產(chǎn)品方面、技術方面發(fā)揮專長，中華汽車的管理人才和產(chǎn)業(yè)基礎是強項，福汽則有本地市場優(yōu)勢、人才本土化的優(yōu)勢。東南汽車的總經(jīng)理由中華汽車方面推薦人選擔任，東南汽車采用董事會領導下的總經(jīng)理負責制，總經(jīng)理組織領導經(jīng)營管理工作，副總經(jīng)理、總經(jīng)理助理協(xié)助總經(jīng)理工作。
目前最新上任的翁武泉并未公開履新公告，有消息稱此次總經(jīng)理任免是由福汽系作主。盡管按規(guī)劃中華汽車一方將主管東南汽車的管理結構，但早在2010年兩大股東紛紛“變心”另尋得姻緣時，股東方與福汽方便已在管理層方面有所布局。2011年1月左自生接替簡清隆出任總經(jīng)理的同時，原福汽集團主管東南的總經(jīng)理助理王昕出任副總經(jīng)理，主持屬核心業(yè)務的銷售工作。分析人士指出，王昕的上任傳遞出福汽集團力圖有所改變的決心。此前福汽集團派駐東南的高管一直只主管售后和人士等非核心業(yè)務。
隨著格局重塑完畢，剛剛上任的翁武泉將肩負起這家老牌汽車制造商的發(fā)展重任。公開資料顯示，翁武泉曾擔任東南汽車銷售部部長、服務部部長等職務，已加入東南汽車22年，“（翁武泉是）正宗血緣的東南子弟兵”，有東南汽車內部人士向媒體表示，“東南（汽車）此次的改變是徹底的，是自上而下的，也是決心很大的”。
根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，東南汽車股比出現(xiàn)最新變化，繼三菱汽車全部退出東南汽車股份后，臺灣中華汽車如今也消失在東南汽車的股權穿透圖中。東南汽車“煥翼”煥新發(fā)布會盡管做的轟轟烈烈，但對于未來新能源路線規(guī)劃、原生純電平臺數(shù)據(jù)信息、福汽系掌權后如何運作等，在外人看來仍像是霧里看花。敬請期待：東南汽車危如累卵，合資敗退福汽獨木難支（下）
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