22/12/12
導(dǎo)語(yǔ)
終有一天，中國(guó)汽車市場(chǎng)自主品牌的占比，將會(huì)達(dá)到70%甚至更高。誰(shuí)在當(dāng)家作主，一目了然。
(資料圖)
作者丨崔力文
責(zé)編丨羅? ?超
編輯丨別? ?致
雖然今年的中國(guó)車市遭遇了諸多挑戰(zhàn)與變數(shù)，但新能源板塊迎來井噴式的向好已然成為毫無爭(zhēng)議的事實(shí)。
作為最有說服力的論據(jù)，從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的終端成績(jī)單來看，11月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到72.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)70.2%，環(huán)比增7.9%；1-11月新能源乘用車批發(fā)574.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)104.6%。
11月新能源乘用車零售銷量達(dá)到59.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)58.2%，環(huán)比增7.8%；1-11月新能源乘用車國(guó)內(nèi)零售503.0萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)100.1%。
與此同時(shí)，11月新能源車廠商批發(fā)滲透率達(dá)到35.9%，較2021年11月19.9%的滲透率提升16個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌新能源車滲透率達(dá)到51.9%。
11月新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率達(dá)到36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌中的新能源車滲透率達(dá)到56.5%。
毫無疑問，一場(chǎng)徹徹底底的驟變正在發(fā)生。而按照目前的趨勢(shì)，2022新能源乘用車批發(fā)銷量與滲透率分別突破650萬(wàn)輛與35%，幾乎已是板上釘釘。
更加令人感到振奮的是，據(jù)乘聯(lián)會(huì)的官方預(yù)測(cè)， 2023中國(guó)新能源乘用車批發(fā)銷量或?qū)⑦_(dá)到840萬(wàn)輛，增幅繼續(xù)高達(dá)30%。換言之，與之對(duì)應(yīng)的“蛋糕”還在變得愈發(fā)誘人。
當(dāng)然，恰恰因?yàn)槿绱耍K端競(jìng)爭(zhēng)也將變得愈發(fā)內(nèi)卷與激烈。而在看過11月各家車企以及各個(gè)細(xì)分車型的銷量榜單后，從中則發(fā)現(xiàn)了一些趨勢(shì)性的東西。
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傳統(tǒng)燃油車，輸了？
無論承認(rèn)與否，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的洶涌浪潮，遠(yuǎn)比所有人想象的還要猛烈。由此將視角繼續(xù)放大，試問2022為何整個(gè)中國(guó)新能源市場(chǎng)會(huì)這般欣欣向榮？難道只是因?yàn)槟菑埶^“綠牌”政策的收緊？難道只是因?yàn)橛蛢r(jià)的瘋狂上漲？
實(shí)際上，因?yàn)闃颖救萘孔銐蚓薮螅瑒?shì)必會(huì)有部分消費(fèi)者帶有類似的想法。但對(duì)于更多消費(fèi)者而言，尤其是那些動(dòng)輒下訂幾十萬(wàn)元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關(guān)鍵。
那么，唯一合理的解釋只剩：相比傳統(tǒng)燃油車，新能源車的綜合產(chǎn)品力已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了反超，所以得到了越來越多的訂單。也恰恰因?yàn)檫@樣，順勢(shì)催生出了多款現(xiàn)象級(jí)的產(chǎn)品。
它們的存在，已然將各自所處細(xì)分市場(chǎng)曾經(jīng)的燃油車霸主，紛紛斬落馬下。潛臺(tái)詞好像在說：“大人，時(shí)代變了。”
作為最具說服力的論據(jù)，11月轎車銷量排行榜的前四位，已經(jīng)分別被五菱宏光MINIEV、比亞迪漢、比亞迪秦、比亞迪海豚所牢牢占領(lǐng)，身后則是日產(chǎn)軒逸、大眾新朗逸、豐田凱美瑞。
同樣，11月SUV銷量排行榜的前兩位，分別為比亞迪宋與特斯拉Model Y，各自賣出新車63,636與52,424輛。第四位與第五位，由比亞迪元PLUS與比亞迪唐所占據(jù)。
身處這樣的大環(huán)境之下，哈弗H6、長(zhǎng)安CS75、寶馬X3、大眾途觀，則被碾壓的頗為難受，瞬間有了腹背受敵的狀態(tài)。
事已至此，不禁感嘆，如果說更早幾年間，中國(guó)新能源市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)更像是“啞鈴狀”，10萬(wàn)元以下與30萬(wàn)元以上，電動(dòng)化的攻勢(shì)更為猛烈，那么從今年開始，“腰部”也在變得愈發(fā)豐滿。
更簡(jiǎn)單來說，傳統(tǒng)燃油車固守的10-30萬(wàn)元腹地，遭遇到了以特斯拉與比亞迪為首的毀滅性打擊。就某種程度而言，前者已經(jīng)輸了。
并且可以預(yù)見，隨著時(shí)間的繼續(xù)推移，潰敗只會(huì)越來越大。
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合資品牌，機(jī)會(huì)不多了？
平心而論，看過文章開篇的敘述過后，必然會(huì)令部分即將或想要切入這條賽道的后來者感到興奮。畢竟，按照正常的邏輯而言，整個(gè)新能源大盤持續(xù)不斷迸發(fā)出新增量，必然會(huì)催生出更多的風(fēng)口與機(jī)遇。?
但過往經(jīng)驗(yàn)告訴我們，越是豐滿的理想背后，現(xiàn)實(shí)往往越是骨感。“這是一個(gè)最好的時(shí)代”后半句，才真正值得警惕。
而這恰恰也引出了本段想要討論的主旨：在我看來，中國(guó)新能源市場(chǎng)的格局實(shí)際上已經(jīng)固化，頭部領(lǐng)跑者們已經(jīng)形成了“兩超多強(qiáng)”的局面。
關(guān)于“兩超”，相信沒有任何懸念，代指的必然是比亞迪與特斯拉。究其原因，還是雙方無論在體量上，供應(yīng)鏈成熟度上，產(chǎn)能儲(chǔ)備上，甚至線下銷售渠道上，已經(jīng)與其它人拉開巨大的差距。
而“多強(qiáng)”更多代指的還是，例如蔚來、小鵬、理想、問界、極氪、埃安般的新勢(shì)力造車或者傳統(tǒng)自主品牌孵化出的獨(dú)立新能源車企。
至于能夠入圍的理由，更多還是因?yàn)榻?jīng)過沉淀，當(dāng)生存的問題得以解決，無論產(chǎn)品規(guī)劃層面、研發(fā)層面、品牌層面，還是營(yíng)銷層面甚至服務(wù)層面的優(yōu)勢(shì)，都被最大化的發(fā)揮出來。
而上述所有人，除特斯拉之外，都是中國(guó)車企。當(dāng)然，作為更具說服力的論據(jù)，從11月新能源廠商銷量排行榜也能看出一些端倪。
而接下來，將視線分別聚焦在11月新能源轎車與SUV銷量榜單，同樣除了特斯拉Model 3與Model Y之外，完全沒有合資品牌的產(chǎn)品入圍。大眾、豐田、BBA，消失的無影無蹤。
面對(duì)如此情景，或許會(huì)有聲音為它們開脫，造成如此窘境的原因，還是其仍在瘋狂汲取傳統(tǒng)燃油車的紅利，沒有到必須全力all in電動(dòng)化的地步。
但就我個(gè)人看來，恰恰因?yàn)檫@樣的猶豫不決，或者說仍不警醒，位于中國(guó)合資品牌們，已經(jīng)失去對(duì)于新能源車的定義權(quán)與定價(jià)權(quán)。
更為尷尬的是，一邊眼睜睜看著原有終端占比，被上述“兩超多強(qiáng)”所步步蠶食，另一邊中國(guó)新能源市場(chǎng)的井噴，也與自己沒有太大關(guān)系。
此刻，留給它們的機(jī)會(huì)不多了。而后續(xù)，如果繼續(xù)將時(shí)間軸拉長(zhǎng)，當(dāng)新能源車與燃油車的份額進(jìn)一步對(duì)調(diào)，合資品牌們或許再也無法恢復(fù)到往日的榮光。
文末，更想做一個(gè)大膽的預(yù)測(cè)：終有一天，中國(guó)汽車市場(chǎng)自主品牌的占比，將會(huì)達(dá)到70%甚至更高。
誰(shuí)在當(dāng)家作主，一目了然。
崔力文
愛車如命，
更愛電動(dòng)汽車的小編一枚~
責(zé)任編輯：
