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只剩半個多月的時間，2022年結束的鐘聲就將敲響。綜合整年車市情況來看，有喜有憂。比亞迪、長安、吉利等自主車企增長穩定，埃安、哪吒、問界等新玩家強勢追趕，以往不可一世的豪華車陣營卻集體“熄火”。
奔馳作為豪華車中的頭部代表，今年的表現無論是從燃油車還是電動車方面看，都算不得理想。
燃油車領域，奔馳雖然銷量難以被撼動，但因質量隱患導致的大規模召回已經成為“常態”，僅今年11月底單次備案召回的車輛就超過16萬輛。電動車領域，銷量則異常慘淡，旗下4款純電動車前11個月的累計銷量才1萬多輛，甚至比不上某些新勢力的單月銷量。
為了提振電動車銷量，一向高貴的奔馳不得不打出“降價牌”，最高降幅接近24萬元。可即使如此，也未能拉近與消費者的距離。
奔馳到底怎么了？靠一個車標還能否在電動時代續寫豪華傳奇？
“召回之王”發揮穩定
作為豪華品牌頭部陣營中的“三駕馬車”，奔馳、寶馬和奧迪一直暗暗較勁。過去兩三年，算上旗下MINI品牌，寶馬在中國市場連續拿下銷冠，奔馳則稍遜一籌，今年的情況恐怕也將如此。
乘聯會數據顯示，今年前11個月，雖然寶馬的轎車、SUV銷量均出現了下滑，但仍然排在了奔馳之前。
1-11月，奔馳E級以13.4萬輛的成績落后于寶馬5系和寶馬3系，奔馳C級則售出了12.8萬輛，不僅低于寶馬5系和3系，還比奧迪A4少賣了5000輛左右。
SUV中，奔馳GLC還算堅挺，前11個月銷量達到13.8萬輛，同比增長12%；奔馳GLB就沒那么優異了，不光沒賣得過奧迪Q5和寶馬X3，同時自身也出現了同比下滑，較去年同期下滑2.1%。
如果說銷量比不過寶馬不是什么大問題，那么頻繁的大規模召回可能更影響奔馳的口碑與價值。
就在兩周前，梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司和北京奔馳汽車有限公司就根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，召回車超過16萬輛。
公告顯示，此次召回的車輛中有大部分是進口GLE SUV、GLS SUV汽車，原因為車輛裝配過程中存在偏差，后門車窗玻璃裝飾條固定不牢固，以及車輛第三排座椅靠背鎖止機構中的彈簧可能未按照要求安裝，存在安全隱患。
另外一部分涉及的車型則是奔馳C級汽車，共計3041輛。這部分車輛由于變速器支座制造過程偏差，變速器支座焊縫可能出現開裂的情況。極端情況下，變速器和傳動軸之間的連接可能中斷，導致車輛失去動力。
如此大規模的召回似乎與奔馳的高端形象不符，而且《車圈能見度》注意到，今年以來，奔馳的召回事件還不止這一起，幾乎每個月都有一兩起。截至發稿，今年奔馳總共發布的召回公告高達18份，召回車型中進口車、國產車、電動車均有涉及。
值得注意的是，從2019年開始，奔馳在中國市場就以居高不下的召回數量，連續3年被稱為“召回之王”。有數據統計，去年奔馳以超過278萬輛的召回數量，力壓特斯拉、奧迪、寶馬等一眾品牌，登頂2021國內召回排行榜第一。
銷量上比不過，難道奔馳今年還要靠召回數量，來贏過寶馬、奧迪嗎？
被逼無奈降價促銷
眾所周知，高端的BBA一直走的是高溢價路線，然而在殘酷的電動化時代，它們也不得不釋放一些品牌溢價力，來爭取更多市場。
就在上個月，北京梅賽德斯-奔馳官方宣布，將針對純電EQE、純電EQS和全新AMG EQS 53等車型的廠商建議零售價進行相關調整。
具體來看，奔馳EQE的降價幅度在5萬元左右，降價后價格區間在47.8萬～53.43萬元；降價幅度最高的是EQS系列，下調范圍為20.46萬～23.76萬元，起售價由108萬元降至84.5萬元；AMG EQS 53的兩款車型均降價19.86萬元，降價后售價下探至150萬元以內。
與此同時，針對調價前開票購車的用戶，奔馳將根據購車發票金額和此次調整后的廠商建議零售價差額，提供專屬補貼方案。
可以看出，奔馳對于電動車的價格調整是下了狠心的，最高甚至將近24萬元，抵得上一輛中級轎車的價格了。單從數額上看，特斯拉補貼的那點錢簡直是小打小鬧。
針對此次官降，奔馳官方給出的解釋是：“通過不斷洞察市場趨勢，收集市場反饋、聆聽客戶需求為前提，而采取的靈活調整市場運營策略，以匹配不斷變化的市場需求。”
不過我們梳理數據發現，這實在是奔馳被逼急了而不得不作出的選擇。
乘聯會數據顯示，今年11月，奔馳EQA、EQB、EQC、EQE四款純電加一起，銷量才224輛，其中EQA只售出8輛新車、EQC售出6輛，最慘的EQB只有4輛，這一數字可以說是相當凄慘了。
綜合看今年前11個月，4款純電動車累計銷量也不過才1萬多輛，甚至比不上某些新勢力的單月銷量。
更難堪的是，作為奔馳的首款純電，EQC的品控還遠沒有達到和奔馳豪華一線品牌匹配的程度。今年初北京奔馳汽車有限公司就發出召回計劃，因為冷卻系統可能存在密封不足等問題，一下子召回了10104輛EQC。
10月，在今年初召回的基礎上，北京奔馳汽車有限公司又擴大召回部分EQA、EQB和EQC電動汽車，包括EQC電動汽車3345輛，EQA和EQB電動汽車8078輛。
本身賣得就不算好，兩次召回下，相當于把賣出去的都給召回來了。所以說看到純電產品這樣的情況，奔馳能不急嗎。
只是降價就一定管用嗎？其實去年初，剛上市4個多月的寶馬iX3也進行了官降，降價幅度在7萬元左右。最近又有不少消息稱，寶馬i3現如今全國多地優惠5萬～6萬元，甚至有部分經銷商直接讓利10萬元。
但從銷售數據看，寶馬iX3近半年的銷量堪堪過1萬輛，還是排在極氪001、蔚來ES6、理想L9、問界M7等之后，而近半年寶馬i3的銷量只有3744輛。
寶馬的電動化轉型效果也很拉垮，只能說要比奔馳好一點，但這很難說就是降價的功勞。此次奔馳重磅促銷是否有效，或許還得等12月的銷量數據出爐后才能下判斷了。
轉型仍需補足短板
奔馳電動車賣不動的一個很大原因在于，跟寶馬情況類似，其EQA、EQB、EQC都是油改電而來的，只有EQE和EQS是基于純電平臺打造。
國內消費者對于油改電產品有著普遍的抵觸心理，倒不是說油改電的產品不好，只是在動力、續航上有不完善的地方。比如奔馳EQC，指導價近50萬元起，結果續航只有400多公里，低配版本甚至連L2的自動駕駛都要選裝。
另外像EQE，入門版官降后價格還是接近50萬元，但其和差不多價位的蔚來ET7的雙電機、四驅系統一比完全沒有優勢，動力更是差出一大截。哪怕是拿價格更低的極氪001出來對比，EQE在硬件上也看不出什么優勢。
在補能方面，很難想象一個豪華品牌到目前為止還沒有做好補能體系的建設，EQ系列的用戶需要開著車去充電站，跟其他品牌的電動車搶充電樁。
根據北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執行副總裁張焱在接受采訪時透露的信息，到今年6月底，奔馳品牌專屬充電入駐142個城市的489個星驛站。
而對比來看，到今年7月29日，蔚來專屬充電樁已經突破1萬根，在全國布局了1039座換電站，其中264座換電站位于高速公路。同時，蔚來擁有936座超充站、5091根超充樁、821座目的地充電站、4980根目的地充電樁。
因此，回歸到現實的問題，在全新的新能源汽車賽道，奔馳的官降只是應急手段，更重要的是從產品上、配置上、充電服務上，全面補足短板。
目前可以看到的是奔馳在產品上的規劃：2025年起，所有新發布的車型架構將均為純電平臺，每款車型都將向客戶提供純電版本選擇；在2030年前，將在條件允許的市場做好實現全面純電動的準備。
為此，梅賽德斯-奔馳將在2022年至2030年，在純電動車型方面投資超過400億歐元，加速推進電動產品陣容的計劃或將促使電動汽車應用的拐點提前。
在中國市場，梅賽德斯-奔馳將在2023年打造一款專門針對中國市場的全新純電車型；同時，梅賽德斯-奔馳將在2025年前推出針對緊湊型和中型車打造的MMA純電平臺，并推出更多正向研發的產品。
也就是說，在針對中國市場的全新純電車型，以及MMA純電平臺到來之前，奔馳還是需要靠目前的幾款產品迅速在中國打開市場。
而當前，除了寶馬、奧迪的電動車產品線在不斷豐富，比亞迪、長城、廣汽埃安等也都在發力高端純電市場。如何圍繞EQ品牌，在中國豪華電動車市場跟上節奏，成為奔馳當前需要研究的課題。
作者 | 劉媛媛
來源 | 車圈能見度（CarVisibility）
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