中國汽車市場正處在大變局的歷史變革期，電動化與智能化已經成為市場發展的新趨勢。根據中汽協數據顯示，2022年1-11月，新能源汽車產銷分別達到625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達到25%。
中國的新能源市場在過去幾年的飛速發展中，市場規模已經達到了相當的規模，核心技術也有了一定發展，競爭格局初步形成。
(資料圖)
主流觀點認為新能源車市場已經進入下半場，上半場是造車新勢力在唱主角。它們憑借強大的研發實力、較快的市場落地以及創新技術的實施，在新能源車市場上一步步走向領跑。
而以大眾、日系為代表的傳統合資品牌則是全方位地落后。
無力阻擋電動化浪潮
比亞迪11月銷量高達23.04萬輛，同比增長152%，今年前11個月累計銷量為162.8萬輛，同比增長219%。這樣的銷量成績，和大眾、豐田等合資品牌的燃油車型相比也不逞多讓。
埃安11月銷量為28765臺，同比增長91%，1-11月累計銷量241149臺，同比增長128%，提前完成同比去年銷量翻一番的目標。2022年埃安小步快跑，推出了Aion Y Plus，發布了全新純電專屬平臺AEP3.0和純電超跑Hyper SSR。同時，埃安還宣布獨立運營，并已經完成了A輪融資引戰，本次融資總額?182.94?億元，埃安估值為1032.39億元，創當前國內未上市新能源品牌最高估值。
哪吒前11個月累計銷量分別為14.4萬輛，蔚來、理想、小鵬以及零跑四家11月累計銷量都超過了10萬輛，吉利旗下的高端新能源品牌極氪11月銷量為1.1萬輛，同比增長447.3%。只要12月銷量保持目前的水平，極氪就能在今年實現7萬輛的交付目標。
而大眾、豐田等新能源車型表現則不理想。
大眾以“車海”戰術實現了多款純電動車型的投放，獲得了一定的銷量。以中國市場為例，大眾ID.系列在2021年的全年銷量為7.06萬輛，2022年一汽大眾和上汽大眾新能源累計銷量分別為88985輛和80869輛。雖然取得了階段性的成功，但和新勢力相比尚有相當差距，而豐田表現更是更慘，bZ4于今年10月份推出，此刻尚未完成產能爬坡，交付情況并不明朗，目前可查到的數據為10月銷量為個位數，這樣的表現可以說是忽略不計。
大眾豐田純電車不僅在中國市場處于不利地位，在本國市場也被中國品牌“偷家”。2022年9月，比亞迪向歐洲市場推出三款車型，售價區間在26萬-50萬人民幣之間。同時，德國租車巨頭Sixt傳來消息，將訂購大約10萬輛比亞迪的電動汽車；同時，蔚來宣布進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典市場并發布三款新車，奧迪對蔚來ES8/ES6車型名稱提出質疑并在德國發起訴訟。
在日本，比亞迪已經宣布將推出三款純電車型，五菱新能源也將在明年向日本市場推出純電動輕型廂式貨車。
以上中國品牌的動作讓大眾和日系臉上無光——目前階段，這些傳統大廠無力抵抗中國品牌高速電動化的浪潮。
傳統品牌的后知后覺
傳統合資品牌在經營方向趨向于打江山，在具體產品的體現就是后知后覺。
大眾MEB平臺是在2019年正式發布，豐田E-TNGA在2020年正式發布，而其他傳統車企對純電平臺的研發和發布都是后知后覺。通用汽車純電平臺奧特能在2021年9月正式發布，現代汽車E-GMP純電專屬平臺也是在2020年底才發布，目前平臺車型在國內還未有一款上市。
從各大傳統車企的純電平臺發布時間來看，基本都是起步晚的狀態。傳統品牌在推進速度不快的一個現實因素就是這些車企不想過早地放棄燃油和混動車型。
注意，這里說的是不想過早放棄。不想過早放棄背后的考量非常簡單，那就是利益。即便新能源汽車成為未來車市發展的方向，但燃油車市場的利益依然龐大，不能放棄。
以豐田為例，手握頂尖燃油和混動技術。單說混動市場，截至2020年5月，全球范圍內混動車型累計銷量達到1500萬輛，這樣的市場表現非常驚人。豐田在還擁有大量燃油和混動車型的技術儲備情況下，只能先消耗自身的技術儲備，純電產品只能排隊。
為何走到今天的地步？
傳統合資品牌出現這種局面，具體的表現是：
一是市場定位不準確。像大眾和豐田，這樣強勢的傳統合資品牌經過了幾十年的發展，產品線非常豐富，車型從小型、緊湊、中型到中大型，價格從幾萬到幾十萬，覆蓋了各個細分市場。在面對汽車市場新能源化這種大變革的時候，傳統合資品牌由于體量太大，想要調整業務方向沒有想象中的那樣容易，往往是有心無力，應對措施沒有針對性，不像造車新勢力那樣精準有效，要么像蔚來、理想那樣專攻中高端市場，把口碑做上去，要么像哪吒和零跑專攻低端市場，先獲得銷量，再圖大業。
更深層次的邏輯是，自主品牌和造車新勢力之前一直處于追趕者的角色，它們對把握消費者的需求有著更深刻的理解，市場定位更加精準，更加靈活地調整市場策略。一進一退之間，效果自然天差地別。
二是創新不夠，品牌更新不及時。
傳統合資品牌由于家大業大，他們的經營方向更趨于穩健，在維持現有市場規模的基礎上謹慎地進取，畢竟打江山容易守江山難。還有一點，創新是需要大量的人力物力以及時間成本，對于傳統合資品牌而言，創新需要勇氣的。因此，傳統合資品牌往往把創新機制建立在傳統的框架內，而且是可控的范圍之內，比如在流程上很嚴謹，業務討論也是再三論證，不能讓創新亂了根本。
而造車新勢力則沒有這樣的包袱，它們以前瞻性的思維為核心，只要抓住一個消費痛點，就能全力以赴，如果遇到問題，立刻做出及時調整，務必做到一刀見血、精準打擊。
傳統合資品牌是小范圍地求變，造車新勢力則是大踏步地創新。這也是前者品牌形象固化的內在原因，而造車新勢力則可以及時更新品牌形象。兩者的目的節奏和打法全然不同，市場的反饋也截然不同。
百姓評車
造車新勢力雖然有先發優勢，但現在已經展現出后勁不足的跡象，像曾經和蔚小理并排站威馬已經徹底掉隊了，小鵬甚至出現了G9重新定價的烏龍。
新能源汽車市場還處在摸索階段，新勢力經驗不足的短板愈發明顯，即使自主車企的新能源品牌也是在摸石頭過河。這些都是不穩定因素。
從時間節點來看，傳統車企轉型步伐似乎走得有些慢，但從市場發展策略來看，它們并沒有落后太多。只要大眾日系肯虛心學習新勢力的先進經驗，再憑借自身在供應鏈、制造工藝方面的優勢規避新勢力踩過的那些大坑，傳統合資品牌或許還有一戰之力。
當然這個進程需要加快，否則等新勢力完成打怪升級，技能點加滿，傳統合資面臨的局面將更加艱難。
新能源汽車市場新一輪的洗牌正在進行中，這是一場耐力賽，看誰能堅持不掉隊吧。
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