中國汽車市場的發展，從一開始就是兩極分化的不同道路，一個是獨立自主，比如比亞迪和奇瑞，另外一個就是合資合作，包括大家熟悉的50:50合資公司，還有就是“買買買”，比如上汽和吉利就是屬于后者。
吉利曾經在自主品牌團隊中也算不上頭部車企，李書福最大冒險和成功就是收購了沃爾沃汽車，從品牌到動力都讓吉利汽車脫胎換骨，它卻已經不是純粹的自主品牌了。
(資料圖)
從沃爾沃汽車扭虧為盈到賦能吉利汽車，再到領克這一自主高端品牌的成功，李書福嘗到了甜頭，于是開啟了“買買買”的大手筆操作。
不同于第一位“買買買”的轟然崩塌，李書福這位“買買買”已經站上了全球汽車高光舞臺。
對于吉利汽車，我們更熟悉的或許是帝豪和博越，還有領克和極氪，但打開吉利汽車的官網，我們看到密密麻麻的品牌清單，包括東南亞的寶騰、歐洲的Smart和Lotus等等，而吉利與雷諾在混動汽車平臺和動力技術的合作更是又一合作典范。
借助這些“淘”來的技術和品牌資源，吉利一方面提升了產品的競爭力，一步步突破了百萬產銷量，一方面則實現了向外輸出，比如博越等相關車型化身寶騰車型，Smart電動車型采用吉利純電技術等等。
然而，不同于比亞迪，以民族品牌自居的吉利汽車，卻不再是那個純粹的自主品牌，比如它的燃油動力已經成為沃爾沃的復刻，而在新能源汽車領域，吉利則還有更長的路要走。
在這個電動化、智能化的時代，汽車競爭進入了全新的領域，歐洲車企開始放棄燃油動力，這部分資產被甩賣成為一個必然的事實，放眼全球，各大車企都在收縮戰線，接盤俠也只有中國車企。
不同于跨國車企更多是燃油車和純電動汽車的發展路線，中國自主車企目前也像豐田和本田那樣大力普及混合動力，包括油電混動和插電混動技術。
在吉利與雷諾的合作中，吉利混動平臺就是其中一項主要內容，雙方也將基于韓國雷諾三星展開合作。
只是，隨著十幾分鐘就能滿電的快充技術到來，混動技術這一當下兼顧能耗又沒有里程焦慮的技術，似乎真的成為了一項即將消失的過渡技術。
相比較吉利早早就完成了百萬輛年產銷量的規模，比亞迪近期才在一瞬間完成了相同的規模體量，其銷量卻全部來自插電混動和純電動的兩大新能源汽車品類，并且還在持續高速增長。
據全國乘聯會公布的11月份批發銷量數據，1月至11月，吉利汽車合計銷量為1,286,971輛，同比增長10.1%，而比亞迪合計銷量為1,628,005輛，同比增長155.8%。
在2021年，吉利的年銷量為1,328,029輛，而比亞迪僅為734,876輛。
比亞迪則用新能源汽車打破了跨國車企的壟斷地位，并且借助自研技術開始大規模進軍全球市場，“買買買”的吉利依舊在百萬輛產銷量規模平穩發展，卻距離比亞迪越來越遠了。
不管是滿足當下的插電混動汽車，還是面向未來的純電動汽車，比亞迪手握三電自研技術，把未來牢牢掌握在自己手里。從比亞迪今年開始大規模進軍全球市場，包括日歐兩大發達汽車市場，就可見其技術實力。
至于吉利汽車，雖然通過“買買買”獲得了夢寐已久的動力技術和品牌資源，產銷量規模也持續提升，它在市場上的話語權卻沒有想象中的份量，嚴格意義上來說，它是合資合作的代表，而并不是純粹的自主汽車了。
自主汽車出海可以在一定程度上說明自有技術的份量，像奇瑞和長城這兩家長期以來強調獨立自主的車企，早早就成為了中國汽車出海的代表，而百萬輛規模體量的吉利，其海外銷量規模還差得遠了。
不管是“彎道超車”還是“換道超車”，一直以來致力于品牌向上的自主車企終于在當下迎來了高光時刻。
不管是燃油車還是電動汽車，自主車企的產品已經成為用戶購車的主要選擇之一，而用戶再也不會為所謂的跨國品牌情懷買單。
吉利持續的“買買買”，對它的全球布局最終會帶來什么樣的好處和促進作用，我們不得而知，或許這只是換了一種方法讓跨國車企打敗自主車企而已。
讓人備受鼓舞的是，比亞迪下定決心停產純燃油車之時，我們發現中國汽車也可以依靠自己的力量站上世界汽車的高光舞臺。
從銷量規模、成功收購世界先進技術來看，李書福的策略誠然是成功的，因為我們看到了更強大的吉利汽車。
然而，從中國自主汽車領域來看，吉利卻離比亞迪越來越遠了，因為比亞迪代表的是真正的、獨立自主的中國汽車。
吉利和比亞迪，你覺得哪一家車企更能代表中國汽車？
#李書福# #吉利# #比亞迪#?
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