近年來，隨著汽車行業(yè)向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)方向一路高歌猛進，其帶來的是全產(chǎn)業(yè)競爭格局生變，以及整個產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)。
數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車整車制造企業(yè)數(shù)量有 198 家，是全球企業(yè)最多、品牌最多的市場，其競爭殘酷程度可想而知。
好在，造車是一場馬拉松而非百米沖刺，盡管眼下沒人知道誰會是最后贏家，但不同公司早已有了不同站位。?
(資料圖片僅供參考)
依然在場的選手顯然是幸運的，而已經(jīng)倒下的車企，卻是各有各的不幸。盡管部分車企已然成為時代的棄嬰，但這些倒下的車企不是第一個，也不會是最后一個。
回望 2022 年，透過這些倒下的車企，我們試圖從中窺見一些共性。
觀致汽車：一手的好牌，打不出王炸的效果
日前，安徽蕪湖經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)人民法院發(fā)布了一則拍賣公告，標的為觀致汽車有限公司的汽車生產(chǎn)線設備，起拍價約為 1.23 億元。
雖然公告并未披露案由和申請執(zhí)行人，但據(jù)一位觀致汽車離職高管表示，此次拍賣很大可能是某個債權(quán)人向法院申請強制執(zhí)行的結(jié)果。?
觀致汽車的前身為“奇瑞量子汽車有限公司”，創(chuàng)立于 2007 年，是奇瑞汽車旗下的“高端”品牌。雖然背靠奇瑞，但觀致的存在感并不強，銷量一直難以起勢。
低迷的銷量讓觀致汽車陷入巨額虧損，2014 年 -2016 年，觀致汽車三年累計虧損 66 億元。奇瑞不堪重負，最終選擇將觀致汽車易手。
2017 年 12 月，寶能集團以 66.3 億元收購奇瑞旗下觀致汽車 51% 的股權(quán)，兩年后又出資15.6億元增持至 63%，并承諾在未來 5 年每年投入 100 億元用于新車研發(fā)，預計 2022 年觀致汽車將推出 26 款新車型。
然而，寶能的接手并未盤活觀致汽車，而是給了一絲希望，但重新燃起的火苗又再次被現(xiàn)實掐滅。?
2018 年觀致汽車銷量為 6.6 萬輛，同比增長 320%。需要指出的是，這一數(shù)據(jù)并非 C 端消費者購買，而是借助于寶能旗下的出行平臺公司“聯(lián)動云”，通過自產(chǎn)自銷實現(xiàn)的短期銷量增長。
然而，在此后幾年，觀致汽車的銷量持續(xù)下滑，2019年-2021年分別只賣出 2.27 萬輛、1.31萬輛、5200輛。
寶能并未能成為觀致汽車的救贖，對于寶能而言，觀致汽車或許只是其借造車之名，行圈地之實的一顆棋子。
圖片來源：觀致汽車官網(wǎng)
收購觀致至今，寶能僅正式推出過觀致 7 一款車型，價格區(qū)間為 10.98 萬-16.18 萬元，這顯然與觀致汽車此前一直強調(diào)的高端定位相差甚遠。
另外，據(jù)不完全統(tǒng)計，寶能集團旗下造車基地及項目占地近 9000 余畝，總面積達 457.44 萬平方米，其中住宅用地 8.15 萬平方米。
值得一提的是，寶能還曾被發(fā)改委點名，要求其上報自 2017 以來在各地的投資項目，包括土地占用、建設內(nèi)容、項目進展、完成投資等情況，最終寶能回函承認其虛假宣傳、產(chǎn)能注水。
再往后，由于寶能集團整體身陷財務危機（截至 2021 年 9 月，寶能集團有息負債合計約為 2000 億元），旗下寶能汽車也受到了影響，其規(guī)劃的多個汽車生產(chǎn)基地都未能落地，同時觀致也陸續(xù)被傳出員工離職欠薪、工廠停產(chǎn)、售后服務無法到位等負面消息。
今年 5 月，觀致被山東省汽車流通協(xié)會列入消費黑名單，汽車工廠則已徹底停產(chǎn)。今年 11 月，常熟市人民法院經(jīng)分析財產(chǎn)查詢反饋發(fā)現(xiàn)，觀致汽車名下存款只有 2651.30 元。常熟市人民法院表示，觀致汽車的不動產(chǎn)以及車輛已被數(shù)十次輪候查封，觀致汽車已歇業(yè)停擺，機器設備均已被查封。
從最初高出身到接連虧損被賣，最終一地狼藉，觀致汽車的故事開了個好頭，卻未能有寫下一個美好結(jié)局，這其中有觀致自身品牌力、產(chǎn)品競爭力不足的原因，也是經(jīng)營上的混亂共同導致的結(jié)果。?
作為早期自主品牌沖擊高端的嘗試，觀致汽車最終也只得成湮沒的歷史。
寶沃：二次賣身仍無力回天
2022 年 11 月 29 日，北京市第一中級人民法院作出（2022）京01破91號《民事裁定書》，裁定宣告北京寶沃汽車股份有限公司（下稱“北京寶沃”）北京破產(chǎn)。
寶沃汽車于 1919 年在德國成立，曾推出 P100、Goliath GP700、Hansa2400 等經(jīng)典車型，憑借著不錯的產(chǎn)品表現(xiàn)和豪華屬性，寶沃品牌曾年銷量突破 100 萬臺，品牌力一度與奔馳、寶馬平起平坐，成為德國第三大汽車制造商。?
然而，寶沃的輝煌并未得到延續(xù)。由于產(chǎn)品力下滑，經(jīng)營不善等多種因素，再加上“二戰(zhàn)”后德國經(jīng)濟的衰退，寶沃資金周轉(zhuǎn)不利，于 1961 年宣布破產(chǎn)。?
在汽車行業(yè)銷聲匿跡半個多世紀后，北汽福田看中了這個德系品牌的剩余價值，在 2014 年 1 月以 500 萬歐元（約 3500 萬元）進行收購，寶沃品牌得以復活。
2016 年 1 月，北京寶沃汽車有限公司成立，并于同年 4 月上市第一款 SUV 車型 BX7 。一開始，在“德系四強”的宣傳噱頭下，BX7 迅速獲得大量訂單，連續(xù)半年保持月售 5000 輛的水平，2016 年年銷量達到近 4 萬臺。
然而，由于產(chǎn)品品控和售后服務等問題，寶沃口碑逐漸崩塌，銷量也急轉(zhuǎn)下降。2017 年，BX7 的月銷量跌至 2000 輛左右，全年總銷量不足 3 萬輛。即使后續(xù)寶沃還推出了 BX5 車型，但銷量依然慘淡。數(shù)據(jù)顯示，寶沃汽車 2016 年-2018 年三年累計銷量僅有 10.69 萬輛。
銷量慘淡直接導致寶沃營收下降，陷入虧損境況。財報顯示，寶沃汽車2016年、2017年、2018 年（扣除非經(jīng)常性損益后）分別虧損了 4.84 億元、9.85 億元、25.25 億元，三年總共虧損超過 40 億元。
面對難以止血的境況，北汽福田選擇出售寶沃以求自?！?018 年 11 月，福田汽車掛牌出讓所持寶沃汽車 67% 股權(quán)，最終長盛興業(yè)（廈門）企業(yè)管理有限公司以 41.09 億元人民幣接盤。
有了神州租車這一靠山，寶沃汽車 2019 年銷量增長至 5.45 萬輛的新高峰，其中神州租車最大供應商的采購量占其總采購量的比重高達 60.53%。
但這也僅是短暫繁榮，后來由于神州租車經(jīng)營出現(xiàn)問題，寶沃又無自我造血能力，銷量下跌、工廠停擺等接踵而至。
寶沃汽車 2020 年全年累計銷售新車僅 8740 輛，不及 2019 年的 20%。由于長期沒有造血能力，寶沃汽車工廠在 2021 年陷入停擺。?
今年 4 月，福田汽車公告，寶沃汽車因財務枯竭，無力清償?shù)狡趥鶆?，且資產(chǎn)不足以清償全部債務，向法院申請破產(chǎn)清算。
最終，這家百年車企的故事還是走向破產(chǎn)的終局。
廣汽菲克：合資車企的高光和落幕
今年 7 月，Stellantis 集團和廣汽集團先后發(fā)布聲明表示，雙方正在協(xié)商有序終止合資公司。10 月 31 日，廣汽菲克在虧損的狀態(tài)下宣布申請破產(chǎn)清算。
截至 2022 年 9 月 30 日，廣汽菲克（未經(jīng)審計）總資產(chǎn)為 73.22 億元，總負債為 81.13 億元，資產(chǎn)負債率達 110.8%，資產(chǎn)已不足以清償全部債務且明顯缺乏清償能力。?
廣汽菲克成立于 2010 年 3 月，由廣汽集團和 FCA 集團（ 菲亞特克萊斯勒集團，后與標致雪鐵龍合并為 Stellantis 集團）以 50:50 的股比共同投資成立。?
當時，國內(nèi)類似廣汽菲克的合資車企不在少數(shù)，廣汽菲克在成立初期并未有什么聲量，直到 2015 年將 Jeep 品牌正式國產(chǎn)化，才真正迎來了發(fā)展的高光時刻。
廣汽菲克采用進口+國產(chǎn)的銷售模式，在一年之內(nèi)引進了 Jeep 自由光、自由俠和指南者三款車型，恰逢國內(nèi)正處于 SUV 市場黃金發(fā)展時期，廣汽菲克銷量得到快速增長。2016-2017 年，廣汽菲克分別售出 179871 輛、222332 輛；其中 Jeep 的銷量約占了九成。
然而，這樣的高光時刻很快就被廣汽菲克“作”沒了。
2018 年，Jeep 旗下的多款車型被爆出各式各樣的質(zhì)量問題，包括發(fā)動機噪聲過大、油耗高、變速箱異響頓挫、電瓶故障等等一系列問題，當時還被央視315曝光和點名。
一開始出現(xiàn)問題時，廣汽菲克并無積極處理，后來在輿論壓力下，廣汽菲克才緊急召回了中國地區(qū)銷售的 14.39 萬輛缺陷車型。
禍不單行，同樣是在 2018年，有 35 家 Jeep 汽車經(jīng)銷商向 “ 廣汽菲亞特克萊斯勒汽車銷售有限公司 ” 發(fā)函，希望品牌方能解決經(jīng)銷商限定區(qū)域銷售，發(fā)車價格不公，強制壓庫存等問題。
據(jù)鈦媒體App了解，當年Jeep “賣出的”8萬輛車，實際上牌量只有4-5萬臺，其余的車均壓在經(jīng)銷商手里，由此引發(fā)了經(jīng)銷商們的不滿和退網(wǎng)。
在種種負面事情下，廣汽菲克當年的銷量也受到了影響，2018 年銷量僅剩 12.52 萬輛，接近腰斬。
往后幾年，廣汽菲克一直在走下坡路，2019-2021 年分別賣出了 7.3 萬輛、4.05萬輛、2.04 萬輛，連年減退。今年上半年，廣汽菲克累計銷量僅剩 1861 輛，同比下降 84.18%。
在低迷的銷量下，廣汽菲克的盈利能力也受到了沖擊——2021年，廣汽菲克虧損近 31.7 億元，而在三年前，廣汽菲克凈資產(chǎn)一度達到 44.22 億元。?
在廣汽菲克頹靡之時，雙方股東曾嘗試為其“輸血”，曾先后兩次注資共計 40 億元，但再往后，各方股東都開始“擺爛”，甚至后續(xù)由于股權(quán)調(diào)整問題徹底鬧掰，最終導致了廣汽菲克的落幕。
今年 1 月 ，Stellantis 集團單方面宣布計劃將自己在廣汽菲克的持股比例由 50% 提升至75%，但遭到了廣汽方面迅速發(fā)聲明表示，“此發(fā)布行為未經(jīng)我方認可，廣汽集團對此深表遺憾”。
足以想見，廣汽與 Stellantis 集團合作并不順利，無暇顧及廣汽菲克這個難以收拾的攤子，再加上廣汽菲克負債累累，最終走向了破產(chǎn)的命運。?
事實上，廣汽菲克從巔峰跌落至破產(chǎn)，一方面是產(chǎn)品出現(xiàn)問題后消極處理，對消費者的不尊重，經(jīng)銷商體系混亂導致的，另一方面也反應出合資公司在發(fā)展過程中的弊病，如果合作不是擰成一條繩子的合力，而是兩方相對的拉扯，合資車企的終局，或許不難預見。
奇點汽車：8 年造不出一輛車
今年 7 月，因拖欠合作款項，帝維汽車工程技術(shù)（上海）有限公司向法院申請，對智車優(yōu)行科技（北京）有限公司（奇點汽車母公司）強制破產(chǎn)重整。?
不僅如此，就在本月，奇點汽車新增一則被執(zhí)行人信息，執(zhí)行標的 325 萬元，執(zhí)行法院為銅陵市銅官區(qū)人民法院。目前，該公司累計被執(zhí)行金額超 686 萬元。?
雖然奇點汽車還未真正被“宣判破產(chǎn)”，但從現(xiàn)階段的發(fā)展來看，其已經(jīng)處在了破產(chǎn)邊緣。
奇點汽車成立于 2014 年，這一年也是造車新勢力開始萌芽的一年，蔚來、小鵬都是在這一年成立；可以說，奇點汽車趕上了第一波新能源浪潮造車浪潮。?
圖片來源：奇點汽車官網(wǎng)
成立一年多，奇點汽車就發(fā)布了其首款車型 iS6，價格區(qū)間為 20 萬-30 萬，這在當時走在了造車新勢力前列——iS6 比蔚來 ES8（2017 年 12 月）的上市發(fā)布早 8 個月，比理想 ONE 推出的時間（2018 年 10 月）早一年多。
然而，掌握了先發(fā)優(yōu)勢的奇點汽車并未抓住時機，沈海寅還曾信誓旦旦對外宣布，is6將于 2018 年年內(nèi)進行量產(chǎn)及交付，力爭 2017 年實現(xiàn)小批量生產(chǎn)，而現(xiàn)實卻是一次又一次地跳票。?
在 iS6 發(fā)布之后，奇點汽車迅速擴張，招兵買馬，鼎盛時期員工一度超過 1500 人，并且在北京上海、美國硅谷、日本、安徽銅陵等地建立研發(fā)中心、生產(chǎn)基地，在全球形成了“三國六地”的研發(fā)布局。
據(jù)悉，奇點汽車在銅陵產(chǎn)業(yè)基地投入了 80 億元，在株洲基地投入了 50 億。奇點汽車之所以能夠如此大手筆的投入，離不開其頻頻獲得的融資。
從 2015 年至今，奇點累計實現(xiàn)了 6 輪融資，包括英特爾資本、銅陵市政府、360安全、韜蘊資本等多家機構(gòu)參與其中。
圖片來源：企查查
奇點汽車在融資上一路高歌猛進，然而在生產(chǎn)上卻停滯不前——直到 2022 年，奇點汽車都未實現(xiàn)量產(chǎn)。
在外界看來，奇點汽車之殤在于其混亂的戰(zhàn)略布局，在車輛規(guī)劃上，奇點將絕大部分精力放在智能化，而忽略了造車本身的難度和投入，導致車輛難產(chǎn)；另外，乘用車布局還未進入正軌，沈海寅又轉(zhuǎn)而想開辟微型電動車市場，而且還盯上了電動摩托車，發(fā)布了“藍鯊”品牌。
最終，隨著資金見緊，商用與乘用雙線舉步維艱、進退維谷，其位于銅陵、株洲、蘇州的新能源汽車產(chǎn)業(yè)園也逐漸擱置。
另外，由于長時間拖欠工資，奇點汽車員工僅剩不到 50 人。不僅如此，由于眾多供應商開始對奇點汽車投訴，奇點汽車公司已被法院多次列為被執(zhí)行人。
作為最早一批抓住新能源造車浪潮的車企，奇點汽車趕上了早班車，最終卻由于經(jīng)營不善留下一地狼藉。
小結(jié)
事實上，不只是奇點汽車，包括深陷裁員關(guān)店風波的威馬汽車、因生產(chǎn)資質(zhì)而身陷囹圄的自游家、停工欠薪難產(chǎn)的恒馳汽車等，無不是行至懸崖邊上。
曾幾何時，眾多入局者蜂擁擠進汽車行業(yè)，產(chǎn)業(yè)熱度高居不下，資本更是為之瘋狂，然而產(chǎn)業(yè)繁榮的底下充斥著一戳即碎的泡沫，當泡沫破裂，生產(chǎn)問題逐漸顯現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)鏈不完善再加上交付問題，帶來一系列信任危機。?
在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，這些新能源汽車行業(yè)的泡沫是正常的泡沫，有利于行業(yè)發(fā)展。崔東樹同時指出，新能源汽車的大門目前和未來都不會關(guān)上，但 “新晉造車企業(yè)必須盡快建立起自己的供應鏈體系和制造體系，這是非常有難度的?！?/p>
無數(shù)的現(xiàn)實案例證明，如果將造車當做一場資本的游戲，車企終將成為韭菜，被市場收割、最終淘汰。
（本文首發(fā)鈦媒體App，作者|肖漫，編輯|張敏）
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